近日，国度发改委、生态情况部、商务部在《鞭策重点消费品更新进级通顺资本轮回操纵实行方案(2019～2020年)》中明白指出，要推行新能源汽车电池租赁等车电分手消费体例，下降购车本钱。鉴戒公共办事范畴换电模式和利用经验，鼓动勉励企业研制充换电连系、电池设置装备摆设矫捷、续驶里程长短统筹的新能源汽车产物。一石激起千层浪，“车电分手”、“换电模式”等话题再次成为行业会商的重点。一向以来，换电模式都不时地处在言论旋涡的中间。此次这个非重生事物又被说起，是风口已至仍是好景不常?

♦ 换电模式冬眠中迎来曙光

2009年，“十城千辆节能与新能源汽车示范推行利用项目”方才启动。杭州率先推出了30辆纯电动运营出租车，国度电网基在那时纯电动汽车充、换电站的贸易模式——换电为主、插电为辅、集中充电、同一配送的准绳，为其供给换电办事。不外，自2012年国务院印发了《节能与新能源汽车财产成长计划(2012～2020年)》，确立了以充电为主的电动汽车成长标的目的。行业风向改变，充电成为支流能源弥补模式。尔后，仍有包罗车企在内的诸多公司摸索换电模式，但都不甚了了。2013年，特斯拉发布换电手艺时，马斯克暗示：“我们认为消费者会更偏向在利用超等充电桩，但不完全肯定。推出换电手艺的目标，就是为了查验消费者是不是会选择这类体例。”

明显，政策和市场那时都没有选择换电模式。在换电公司Better Place破产、国度电网和特斯拉测验考试换电无果后，企业对调电模式的摸索并没有就此终止。从2009年到2019年，在我国新能源汽车行业兴旺成长的十年间，换电模式一向在盘曲中进步，而且有一部门“换电模式”果断的撑持者走了下来。今朝市场上采取换电模式的企业有北汽团体、时空电动、蔚来汽车、伯坦科技等企业。

按照中国电动汽车充电根本举措措施增进同盟发布的数据，截至2019年上半年，全国充电根本举措措施累计数目已冲破100万台。在新能源汽车特殊是纯电动汽车高速增加、充电桩数目获得汗青性冲破的时辰，行业内一场关在“换电”仍是“充电”的会商在悄悄睁开。为了贯彻落实《国务院关在印发打赢蓝天捍卫战三年步履打算的通知》，北京市更是打算2019～2020年新增和更新纯电动出租车约2万辆。为告竣方针，相干部分强调，确立利用充换电兼容模式车辆为主的手艺线路。一时候，行业内有很多人士认为换电模式迎来了曙光。

作为充换电线路之争的见证者，汽车智能办事联会专家王伯川暗示：“每隔一段时候，换电模式城市引发业内会商。决议充电和换电是不是占支流地位的身分是本钱和效力。”他进一步注释，在新能源汽车推行分歧期间，市场和消费者存眷点都纷歧样。早期选择换电的缘由在在效力高，可以或许提高消费者对新能源车的接管度，特殊是在“十城千辆”阶段，行业内更存眷效力。那时在小车换电、公交车换电等范畴都做过测验考试，那时换电本钱太高时，行业又不谋而合选择了充电。今朝，在斟酌本钱、效力都可以或许知足的前提下，企业必定会选择本钱低的体例。

♦打消地补激起换电新机缘

业内助士引见，纯电动汽车换电模式是指经由过程集中型充电站对年夜量电池集中存储、集中充电、同一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池改换办事。和充电模式比拟，换电模式能够处理充电时候太长等痛点，减缓用户里程焦炙。在具有高频次、高充电量需求的出租车、公交车等公共用车范畴，换电模式的劣势不问可知。

不外，从全部行业的角度来看，今朝换电模式再引热议仿佛是必定趋向。“换电这条手艺线路是基在‘车电分手’的顶层计谋。车电分手在手艺路径上选择了换电模式，而不是为了充电‘快’才选择了换电。”伯坦科技董事长聂亮引见换电呈现的逻辑，“纯电动汽车要想做到万亿元级的财产，走延续成长的路径，必需操纵其能够轮回利用的属性，经由过程梯次操纵使得电池资产价值最年夜化。车电分手的贸易化需求致使了换电。”

按照艾瑞征询发布的《2018年中国新能源汽车行业陈述》显示，新能源汽车本钱中有40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车本钱要比燃油车本钱超出跨越约30%。6月26日，新能源汽车补助新政正式实行。跟着新能源汽车行业的成长和范围调剂，后补助时期车企将面对加倍剧烈的合作。这也给换电模式的“更生”带来了新机缘，车电分手成为必定趋向。中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟暗示：“前期因为有补助，我们不克不及把电池从车里拿出来。此刻补助没有了，裸车便可以发卖了。”

车电分手能够将占有整车本钱近一半的动力电池从购车本钱中剔除，这对消费者来讲意味着购车本钱骤降。在这类消费模式下，车主只需像加油一样按时去“换电”便可。其实，车电分手的情势有良多，好比换电模式、电池租赁等。但在聂亮看来，换电是实现车电分手的最优体例，其焦点在在将车和电池分隔，即固定资产和能源分隔，按需利用能源，使全部系统效力最高。

不外，车电分手今朝还面对着动力电池尺度不同一的问题。即便是企业内部，分歧产物的电池规格和尺度都有差别，车企之间的电池规格更是相差甚远，要实现品牌间电池规格的同一，使命仍然艰难。换电模式成长的阻力，其实不是来自手艺，而是来自产物尺度化和贸易模式不了了。换电模式这一波的热议已引发相干部分的正视。7月31日，工信部设备司副司长罗豪杰带队在杭州实地考查了时空电动的旗舰换电站。据相干动静流露，换电企业、行业组织和车企，已对将来车电分手律例、电池尺度同一趋向等本色性问题进行了初步会商。

♦充换电应构成互补

对运营出租车来讲，换电模式具有自然的劣势。北京奥动副总司理卢毅暗示，从用户真个角度来看，换电时候只要三分钟。对奥动搜集的数据进行阐发，发觉采取换电模式的出租车司机月收入要比充电模式的出租车司机月收入高1400～1500元。卢毅还流露，本年下半年奥动的装备能够提高到换电90秒，而且尝试室里的速度还在不竭提高。除换电站手艺上可以或许不竭晋升以外，从换电站的场站集约化水平上来说，今朝的场站面积还能不竭做布局方面的优化。跟着科技前进，换电站更能够从有人值守和双人值守慢慢向无人值守的标的目的过渡，运营本钱会进一步下降。

跟着换电手艺的前进，将来是否是能够代替充电，按照运营现实的数据，谜底是不是定的。北京电满满科技无限公司(以下简称“电满满”)共运营公交车、出租车、物流车2500辆，还包罗800多根快充桩，两座换电站。采取换电模式较多的运营类的出租车，“快”凡是被认为是其青睐换电模式的缘由之一。“在场站里，驾驶员更情愿利用充电这类体例。”按照电满满的运营数据，在同时可使用充电桩和换电站的环境下，出租车司机日常平凡会加倍偏向在充电，只要在焦急拉顾客去机场这类告急环境下才会选择换电。针对这类现象，电满满总司理张涛认为，“充电和换电其实不矛盾。市场是由车主的需乞降他所斟酌的本钱决议的。”

在运营商实践中，充电和换电都是消费者在分歧需求下采取的体例，其实不具有对峙。工信部设备司副司长罗豪杰提出，从市场经济的角度看，换电有益在电池梯次操纵、车端梯次操纵，能有用提高全部社会分析经济效益，劣势良多。充换电不是对峙，而是互补。应以市场为导向，从经济性、便利性的角度去顺应分歧用户的需求。王伯川则认为：“采取车电分手的换电模式，电池仍然需要充电。区分不外是在哪里充电，采取甚么体例充电。”他也不认为具有充换电线路之争。

充电和换电，各有劣势和劣势。颠末之前的摸爬滚打以后，充电今朝已有了同一的尺度，且运营商也逐步试探出了清楚的盈利模式。对主意换电的那一方来讲，若何玩转属在重资产的换电模式，还很长的路要走。